Dienstag, 23. Mai 2017
-   Der Kommentar
Effiziente Mobilität muss nicht teuer sein

Rolf Sweekhorst

Der et KommentarWer CO2-Emissionen vermeiden will, muss auf breiter Front handeln: in der Stromerzeugung, in der Wärme- und Kälteversorgung, in der Industrie, in Gewerbe, Handel und bei Dienstleistungen – und selbstverständlich im Verkehr. Letzterer ist in Deutschland für ziemlich genau ein Fünftel der energiebedingten CO2-Emissionen verantwortlich und steht damit hinter der Energiewirtschaft an zweiter Stelle. Erschreckender noch: Seit 1990 haben in allen Sektoren die Emissionen um 17 bis 43 Prozent abgenommen, im Straßenverkehr liegt das Minus nur bei gut drei Prozent. Dabei werden die Motoren immer kleiner und die Fahrzeuge verbrauchen, bezogen auf die Leistung, immer weniger. Dumm nur, dass die Zahl der Kraftfahrzeuge kontinuierlich steigt und der Trend zum tonnenschweren SUV mit dem im Stadtverkehr offensichtlich unverzichtbaren Allradantrieb nicht zu stoppen ist.

Elektromobilität soll es richten, eine Million Elektrofahrzeuge im Jahr 2020 wurden vor nicht allzu langer Zeit von der Bundesregierung als Ziel ausgegeben. Von solchen Zahlen redet in der Politik derzeit niemand mehr, aber wirklich zurückgenommen hat sie auch noch keiner. Das gut gemeinte Vorhaben ist von der „normativen Kraft des Faktischen“ ein wenig nach hinten verschoben worden auf der Agenda. Denn noch immer sprechen hohe Kosten und vergleichsweise geringe Reichweiten gegen den schnellen Markterfolg der Elektromobilität. Außerdem: Wenn dereinst tatsächlich eine Million Autos auf Deutschlands Straßen rein elektrisch fahren, sind das gerade einmal zwei Prozent aller Kraftfahrzeuge. Mit anderen Worten: Eine Million Elektrofahrzeuge vermeiden zwei Prozent der CO2-Emissionen, die heute durch den Straßenverkehr verursacht werden, und 0,4 Prozent der gesamten CO2-Emissionen – und das auch nur, wenn der „getankte“ Strom komplett erneuerbar erzeugt wird.

Das ist kein Plädoyer gegen die E-Mobilität. Schließlich geht die technische Entwicklung mit großen Schritten voran: Batterien werden leistungsfähiger und günstiger, und mit einer Modularisierung des Antriebsstrangs erreicht man möglicherweise früher als gedacht die notwendigen Skaleneffekte in der Produktion. Langfristig wird man an dieser Art der sauberen und leisen Fortbewegung also kaum vorbeikommen. Aber kurz- und mittelfristig gibt es Lösungen, die sehr viel effektiver und vor allem kosteneffizienter sind. Mit Erdgas als Kraftstoff statt Benzin oder Diesel können die fahrzeugspezifischen CO2-Emissionen schon jetzt um rund ein Viertel gesenkt werden. Mit einem 20-prozentigen Biogasanteil steigt der Umweltvorteil auf knapp 40 Prozent. Außerdem kostet ein Erdgasfahrzeug, anders als ein E-Mobil, nicht viel mehr als ein Benziner, und zum Diesel gibt es so gut wie keinen Preisunterschied. Dennoch fahren aktuell nicht einmal 100 000 Erdgasfahrzeuge über Deutschlands Straßen. Aktuell steigen zwar die Zulassungszahlen, doch die Anfang 2013 erreichten 0,2 Prozent vom Pkw-Gesamtmarkt sind noch immer eine erstaunlich niedrige Quote.

Das kann daran liegen, dass ein Erdgasfahrzeug in den Augen vieler Autofahrer nicht so „sexy“ ist wie ein E-Mobil. Andererseits hat sich bei den Kunden inzwischen herumgesprochen, dass es mit dem für normale Käuferschichten bezahlbaren Elektroauto noch etwas dauern wird. Die Frage bleibt, warum das Erdgasauto trotz aller seiner Vorteile auf so wenig Gegenliebe bei potenziellen Käufern stößt. Oft genannte Gründe: Das Tankstellennetz ist nicht dicht genug, die Preisauszeichnung an den Tankstellen schreckt eher ab, die Anbieter informieren zu wenig über die Fahrzeuge und deren Umwelt- und Kostenvorteile, die Anschaffungspreise sind höher, die Autos sind so lahm wie früher die Dieselfahrzeuge. Manches davon stimmt, vieles gehört in die Rubrik Vorurteile. Stichwort Tankstellennetz: Inzwischen ist die Zahl der Erdgastankstellen auf mehr als 900 angestiegen. Wer sich die Mühe macht und etwa unter www.erdgas-mobil.de den Routenplaner benutzt (gibt es auch als App fürs Smartphone), findet in seiner Heimat und entlang der eingegebenen Strecken genügend Tankstellen, die Erdgas als Kraftstoff anbieten. Zudem hat sich vor wenigen Wochen die Europäische Kommission nachdrücklich für den (weiteren) Ausbau eines flächendeckenden Erdgastankstellennetzes ausgesprochen.

Abschreckend ist leider nach wie vor die Preisauszeichnung an den Tankstellen. Bisher muss der Preis pro Kilogramm angegeben werden. Ein Kilogramm Erdgas hat aber den Energiegehalt von 1,5 Litern Benzin. Nur ein Verbraucher, der das weiß, sieht den enormen Kostenvorteil: Der Energiegehalt (und damit die Reichweite) von einem Liter Benzin ist mit Erdgas als Kraftstoff derzeit für rund 70 Eurocent zu haben. Da machen sich auch Mehrkosten in der (von vielen Energieversorgern mit Zuschüssen belohnten) Anschaffung auf Dauer bezahlt. Was die Käufer von Diesel als Antriebsstoff überzeugt hat, sollte doch auch beim Erdgasauto möglich sein. Dazu müsste die breite Öffentlichkeit aber besser informiert sein. Doch für die meisten Medien ist Erdgas als Kraftstoff, so scheint es zumindest, ein eher langweiliges Thema. Das mag auch daran liegen, dass die Automobilhersteller ihre teils beeindruckende Palette an Erdgasfahrzeugen nicht eben offensiv bewerben. Selbst Händler reagieren zurückhaltend bis skeptisch, wenn das Thema angesprochen wird. Und eine Probefahrt mit einem Erdgasauto ist sowieso nicht möglich, weil solche Autos in den Showrooms der Anbieter schlicht nicht vorhanden sind. Dabei überzeugt gerade der fahrpraktische Test hinter Lenkrad und Gaspedal: Moderne Erdgasautos mit ihren eigens entwickelten Turbomotoren bieten eine Menge Fahrspaß – mit einem vergleichsweise ruhigen Umweltgewissen.

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