Freitag, 23. Juni 2017
-   Der Kommentar
Nichts überstürzen beim Elektroauto!

Daniel Goffart, FOCUS

Der et KommentarFalls Sie im kommenden Jahr ein neues Auto kaufen wollen, sollten Sie genau rechnen – und vielleicht besser auf einen soliden Gebrauchtwagen umsteigen. Denn es könnte gut sein, dass Ihr neues Auto schon vor der ersten Fahrt zum Auslaufmodell wird. Geht es nämlich nach dem Willen der Grünen, dann dürfen ab 2030 keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Das Verbot, vom Bundesrat mehrheitlich unterstützt, würde zwar erst in 13 Jahren gelten. Aber es hätte heute schon Auswirkungen auf Kaufpreis und Wert herkömmlicher Fahrzeuge. Denn wer würde einen teuren Neuwagen kaufen, wenn dessen politische Restlaufzeit klar unter der Lebensdauer moderner Autos liegt? Je näher das Verbotsdatum heranrückt, desto dramatischer dürfte der Preisverfall sein. Fraglich ist auch, ob die Umstellung technisch wirklich so schnell gelingen kann. In der Autoindustrie entsprechen 13 Jahre gerade einmal zwei Modellgenerationen.

So utopisch der Plan zunächst noch klingen mag – der geforderte „Ausstieg“ aus dem traditionellen Verbrennungsmotor folgt aus grüner Sicht einer geraden Linie. Zuerst setzten die Grünen den Ausstieg aus der Kernkraft durch, jetzt folgt der Ausstieg aus der Kohle und noch vor Abschluss dieses Projekts wird der Ausstieg Nr. 3 vorbereitet: das Ende des Verbrennungsmotors. Volkswirtschaftlich wird durch diese Ausstiegspolitik ein gigantisches Anlagevermögen in der Energiewirtschaft entwertet und eine bedeutende Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie gefährdet. Dass es sich beim Aus für den Verbrennungsmotor nicht nur um eine fixe Idee handelt, zeigt ein Blick auf andere Länder: In Österreich wird diskutiert, den Verkauf von Diesel- und Benzinmodellen schon in vier Jahren zu unterbinden. In Norwegen soll das 2025 passieren. Auch in China, dem größten Automarkt der Welt, werden die Hersteller ab 2018 schrittweise zu einer E-Auto-Quote gezwungen. Wie ernst die Industrie den Vorstoß der Grünen nimmt, zeigt alleine schon die Tatsache, dass Daimler-Chef Dieter Zetsche als Gastredner beim letzten Parteitag der Grünen auftrat.

Natürlich hat der Skandal um manipulierte Abgaswerte die Glaubwürdigkeit der Autokonzerne erschüttert. Auch die Tatsache, dass die offiziellen Verbrauchswerte von den Herstellern immer noch viel zu niedrig angegeben werden, sorgt bei den Käufern für Verdruss und in der Politik für Unmut. Dennoch sollte die Debatte um die Zukunft des Verbrennungsmotors mit Augenmaß geführt werden. Gerade für Deutschland steht viel auf dem Spiel: Ob die heimischen Autokonzerne als Schlüsselbranche mit Millionen direkter und indirekter Arbeitsplätze in der Zulieferindustrie diese Veränderung unbeschadet überstehen, ist eine offene industriepolitische Frage. Ein großer Teil deutscher Ingenieurskunst im Motoren- und Getriebebau wird im Elektroauto nicht mehr benötigt. Dafür steigt der Anteil an Informationstechnologie – die andere Nationen wie die USA bekanntermaßen besser beherrschen. Das gilt ebenso für den Bau und die Entwicklung der Batterien in den Elektroautos.

Völlig ungeklärt ist auch der umweltpolitische Aspekt. Zwar pusten Elektroautos keine Abgase mehr in die Luft. Aber der für den Antrieb benötigte Strom wird bei weitem nicht nur von Solaranlagen oder Windkrafträdern produziert, sondern auch von Gas- und Kohlekraftwerken. Daran wird sich auf absehbare Zeit nichts ändern. Bei der Erzeugung einer Kilowattstunde Strom für den Endverbrauch ohne Berücksichtigung des Stromhandelssaldos wurden in Deutschland im Jahr 2013 durchschnittlich 579 Gramm Kohlendioxid als direkte Emissionen aus der Verbrennung fossiler Energieträger emittiert. Das sind rund 182 Gramm pro Kilowattstunde oder etwa 24 Prozent weniger als 1990. Für das Jahr 2014 auf der Basis vorläufiger Daten sind dies 560 Gramm pro Kilowattstunde. Hochgerechnete Werte für 2015 ergeben 535 Gramm pro Kilowattstunde und somit rund 29 Prozent weniger als 1990. Auch wenn sich in diesen Zahlen eine klare Aufwärtstendenz zugunsten grüner Energien wiederspiegelt, so zeigt sich doch, dass die wenigen Elektroautos, die heute auf unseren Straßen fahren, bei weitem nicht emissionsfrei betrieben werden.

Erst im Jahr 2050 wird der deutsche Strom-Mix nach Expertenmeinung völlig CO2-frei sein. Das wichtigste Argument für ein Verbot des Verbrennungsmotors, nämlich das „saubere“ Autofahren, wird damit für die nächsten 33 Jahre nur sehr eingeschränkt gelten – wenn man die Ökobilanz als Ganzes versteht. Andererseits hilft es nicht, vor technischen Entwicklungen und der wachsenden Umweltbelastung die Augen zu verschließen. Die Zahl der Autos wird weiter zunehmen, denn der Traum vom individuellen Fahren fasziniert die Menschen immer noch – und gerade auch diejenigen, die sich (noch) kein eigenes Auto leisten können. Doch der Smog in vielen Metropolen der Welt und die häufige Überschreitung der zulässigen Grenzwerte in deutschen Städten können politisch nicht nur mit Fahrverboten beantwortet werden.

Die Autoindustrie weiß das und richtet im eigenen Interesse alle Anstrengungen darauf, die Motoren so verbrauchsarm wie möglich zu entwickeln. Daimler-Chef Zetsche warnt aber zu Recht vor einer Art Kulturkampf. Das alte Lagerdenken zwischen „PS-Fetischisten“ und „freudlosen Öko-Autogegnern“ ist längst nicht mehr zeitgemäß. Die Politik sollte sich aus kluger Rücksicht auf eine unserer wichtigsten Industriezweige nicht an das Datum 2030 klammern, aber gemeinsam mit den Autokonzernen einen Weg suchen, das Tempo bei der Einführung emissionsarmer Autos zu erhöhen.

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