Dienstag, 19. Juni 2018
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Erlöspotenziale gewerblicher Elektromobilität am deutschen Strommarkt

Mihail Ketov, Kilian Geschermann, Arne Lilienkamp und Albert Moser

Strombezugspotenziale E-FahrzeugflottenZur Erreichung der von der Europäischen Union angestrebten CO2-Emissionsminderungsziele werden im Verkehrssektor verstärkt Elektrofahrzeuge gefördert. Mit dem Ziel der Bundesregierung, bis ins Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf den Straßen zu haben, wird die sektorenübergreifende Kopplung des Strom- und Verkehrssektors ausgebaut. Hiermit eröffnen sich zugleich betriebswirtschaftliche Erlöspotenziale, die sich aus einem optimierten Bezug elektrischer Energie in Abhängigkeit der Strompreise und der Benutzung der Elektrofahrzeuge ergeben. Ziel dieses Beitrages ist es, einen Überblick über die heute verfügbaren Freiheitsgrade und Markteintrittsbarrieren der gewerblich genutzten Elektrofahrzeuge in Deutschland zu geben, um anschließend das Erlöspotenzial für ein exemplarisches Fahrzeugportfolio zu bewerten.

Aufgrund von Markteintrittsbarrieren an den deutschen Spot- und Regelleistungsmärkten werden voraussichtlich zunächst gewerbliche Flotten Strombezugspotenziale heben können. Eine Marktteilnahme kann nur durch eine entsprechende IKT-basierte Ladeinfrastruktur und eine ausreichend große Fahrzeugflotte erfolgen. Um eine betriebliche Entscheidung für den Marktzugang zu treffen, ist daher das Erlöspotenzial des jeweiligen Fahrzeugparkbetreibers von zenmitraler Bedeutung. Dies beinhaltet die Reduktion der Strombezugskosten durch Verschiebung der Ladezeiten als auch eine zusätzliche Vermarktung der vorhandenen uni- oder bidirektionalen Flexibilität.

Verfügbare gewerbliche Elektrofahrzeuge und deren Ladeverhalten

Am 1.1.2017 registrierte das Kraftfahrtbundesamt rund 50.000 reine Elektrofahrzeuge. Etwa 34.000 Fahrzeuge davon waren PKW, von denen sich 55,2 % in gewerblicher und 44,8 % in privater Nutzung befanden. Den größten Anteil an allen PKW machte mit 40 % das Segment der Kleinwagen mit Batteriekapazitäten zwischen 18,8 kWh und 41 kWh aus. Fahrzeugklassenübergreifend variieren die Kapazitäten zwischen 14,5 kWh und 41 kWh mit einigen wenigen Ausreißern bis 90 kWh. Abb. 1 fasst die derzeit am Markt verfügbaren Speicherkapazitäten und unterstützten Ladeleistungen gemäß der Fahrzeugdatenblätter zusammen.

Das Laden von Elektrofahrzeugen kann grundsätzlich uni- oder bidirektional erfolgen. Unidirektionales Laden bezeichnet hierbei den ausschließlichen Energiefluss vom Netzanschlusspunkt in die Fahrzeugbatterie (Grid-to-Vehicle). Das bidirektionale Laden erlaubt darüber hinaus auch einen Energiefluss in Gegenrichtung (Vehicle-to-Grid). Dies ermöglicht grundsätzlich auch die Bereitstellung von Systemdienstleistungen wie der Minutenreserve. Jedoch sind derzeit nicht alle Elektrofahrzeuge auf dem Markt in der Lage, bidirektional zu laden [1].

Elektrofahrzeuge können über drei verschiedene Technologien mit Energie versorgt werden. Geladen werden kann über Leitungen mit Wechsel- (AC) und Gleichstrom (DC) oder innerhalb eines Magnetfeldes mittels Induktionsstrom. Am Markt sind bereits die beiden leitungsgebundenen Technologien verfügbar [2].

Hinsichtlich des Wechselstromladens lassen sich drei Ladekonzepte differenzieren, die sich im Wesentlichen durch vorhandene Schutzeinrichtungen, Schnittstellen zur Kommunikation und der Steckvorrichtung voneinander abgrenzen. Das erste Ladekonzept ist das ungesteuerte Laden ohne Kommunikationsschnittstelle zwischen Fahrzeug und Netzanschlusspunkt. Das Laden erfolgt an der einfachen Haushaltsteckdose oder einer ein- oder dreiphasigen CEE-Steckdose [3]. Bei der zweiten Ladebetriebsart wird die Ladung unter Schutz und Steuerung durch ein „In-Cable Control and Protection Device“ (IC-CPD) durchgeführt. Diese Vorrichtung ist in die Ladeanschlussleitung integriert, bietet einen zusätzlichen Schutz bei Isolationsfehlern und ermöglicht den Informationsaustausch. Bei der dritten Ladebetriebsart handelt es sich um eine speziell für Elektrofahrzeuge entwickelte Ladeinfrastruktur mit einer sog. Wallbox. Geladen wird über eine fest installierte Ladestation, die Wallbox, die das Fahrzeug über ein neu entwickeltes Ladekabel mit Energie versorgt. Das Ladekonzept bietet den größtmöglichen Schutz für Nutzer und System und erlaubt außerdem das gesteuerte Laden zur Vermarktung der Flexibilität im Ladeeinsatz. Die AC-Standardladung mit einer Phase und 3,7 kW wird aufgrund der vorhandenen weltweiten Netzinfrastruktur der Regelfall sein (vgl. Abb. 1).

Bei der kabelgebundenen DC-Ladung wird ebenfalls über eine fest installierte Ladestation geladen. Es kommen jedoch höhere Leistungen zum Einsatz, wodurch die Ladung schneller vollzogen werden kann. Für die DC-Ladung sind mit CHAdeMO (CHArge de MOve) und dem CCS (Combined Charging System) zwei Schnittstellensysteme auf dem Markt erhältlich. Da Letzteres mit einer einheitlichen Schnittstelle sowohl die AC- als auch die DC-Ladung ermöglicht, wird dieses System seitens des Europäischen Automobilverbandes (ACEA) empfohlen [2].

Die letzte Ladebetriebsart, die Ladung über Induktion, befindet sich noch in der Entwicklung. Das kabellose Laden bedient sowohl Schutz- als auch Komfortansprüche und erhöht dadurch die Netzanschlusswahrscheinlichkeit von Fahrzeugen. Dadurch ist zu erwarten, dass die Elektromobilität für Systemdienstleistungen noch lukrativer wird [4].

Maßgeblich für die Dauer eines Ladevorgangs ist die Ladeleistung, die die Ladestationen maximal erbringen können. Es gilt, dass bei DC-Ladung höhere Ladeleistungen, und damit kürzere Ladezeiten als bei AC- oder Induktionsstromladung realisiert werden können. Die zu erreichenden Ladeleistungen hängen bei AC- und Induktionssystemen von den jeweiligen Netzanschlüssen, der Stromstärke und der Anzahl der Phasen ab. Über die Ladung an einer Haushaltssteckdose können bei 230 V einphasig je nach Stromstärke von 2,3 kW über 3,7 kW bis hin zu 7,4 kW Ladeleistung realisiert werden. Dreiphasige Starkstromanschlüsse erbringen bei einer Spannung von 400 V größere Leistungen von, je nach Stromstärke, 11 kW über 22 kW bis hin zu 44 kW. Bei DC-Systemen erfolgt die Ladung mit Spannungen bei 400 V oder 450 V einphasig. Die gängigste Ladeleistung ist hierbei 50 kW [5, 6].

Zu beachten ist, dass Schnellladungen mit hohen Ladeströmen die Fahrzeugbatterie erwärmen, und sich dadurch deren Lebensdauererwartung reduziert. Dies beschleunigt den Verschleiß hinsichtlich der chemischen Prozesse und führt damit zu Einbußen bei der verbleibenden Anzahl an Batteriezyklen. Es gilt als Faustformel, dass die Zu- oder Abnahme der mittleren Betriebstemperatur einer Batterie um 10 Grad Celsius die Lebensdauer halbiert bzw. verdoppelt. Darüber hinaus können mehrere Elektrofahrzeuge, die gleichzeitig mit hohen Leistungen am selben Netzknoten geladen werden, Engpässe im Verteilnetz bewirken [1, 7].

Die Flexibilität im Ladeeinsatz bietet die Vermarktung an Spot- und Regelleistungsmärkten zusätzlich zum Mobilitätseinsatz als Doppelnutzung an. Für den Nutzer stellt die Mobilität dabei das primäre Interesse dar. Diese muss unabhängig von der Ausgestaltung der zusätzlichen Nutzung des Elektrofahrzeugs gemäß des spezifischen Mobilitätsverhaltens des Nutzers gewährleistet sein. Elektrofahrzeuge müssen sich in Konkurrenz zu konventionellen Fahrzeugen und deren Eigenschaften und entsprechend des Mobilitätsverhaltens ihrer Nutzer behaupten. Auf Grundlage dessen wird in diesem Beitrag hinsichtlich der Fahrprofile von Elektrofahrzeugen auf erhobene Daten konventioneller Fahrzeuge aufgesetzt.

Im Rahmen des Projektes Regional Eco Mobility 2030 (REM 2030) wurde seitens des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung eine Datenbank mit Fahrprofilen erstellt. Diese enthält derzeit etwa 500 Fahrprofile gewerblich gehaltener Fahrzeuge. Die Fahrprofile dienen dem später vorgestellten Verfahren zur Ermittlung von Fahrprofilen für Elektrofahrzeuge als Datengrundlage. Die Datensätze der einzelnen Fahrprofile enthalten Informationen über den Zeitpunkt der Fahrt, die Dauer und die zurückgelegte Wegstrecke und unterscheiden dabei nach der Nutzung als Flottenfahrzeug oder Dienstwagen [8]. Abb. 2 zeigt daraus zum einen die Verteilung der Fahrtantrittszeiten und zum anderen die Verteilung der Weglängen des betrieblichen Verkehrs. Die durchschnittliche Tagesfahrleistung liegt demgegenüber beim allgemeinen Wirtschaftsverkehr bei ungefähr 75 km [9].

Während einer jeden Stunde eines Tages befinden sich ungefähr 90 % aller Fahrzeuge im parkenden Zustand [10]. Darüber, wie viele parkende Elektrofahrzeuge auch am Netz angeschlossen sind, liegen noch keine quantitativen Beobachtungen vor. Eine Potenzialanalyse des Energiewirtschaftlichen Instituts an der Universität zu Köln schätzt den Anteil auf 25 % bis 75 % je nach Tageszeit und Entwicklungsstand der Elektromobilität in Deutschland [10]. Dies ist bei der Teilnahme an Spot- und Regelleistungsmärkten zu berücksichtigen, weil nur an das Netz angeschlossene Fahrzeuge einen Marktzugang haben.

Markteintrittsbarrieren bei Spot- und Regelleistungsmärkten

Die Beschaffung für Elektrofahrzeuge erfolgt über den Day-Ahead- und Intraday-Markt. Der Day-Ahead-Markt findet am Vortag als Einheitspreisauktion für einzelne Stunden und Viertelstunden statt. Der Intraday-Markt beginnt nach Durchführung des Day-Ahead- Markts und bietet die Möglichkeit, bis 30 min vor der Lieferung Viertelstundenprodukte kontinuierlich zu handeln. Die kleinste Handelsgröße liegt bei 0,1 MW, sodass zur Marktteilnahme eine entsprechende Mindestgröße des Fahrzeugportfolios notwendig ist.

Parallel existieren Märkte für verschiedene Regelleistungsqualitäten zur Vermarktung von Flexibilität. Regelleistungsqualitäten unterscheiden sich anhand der Aktivierungszeiten, Erbringungsdauern, nachgefragten Mengen, dem Beschaffungskonzept und der Vergütung. Zum exemplarischen Vergleich der Regelleistungsqualitäten sind in der Tabelle die jeweiligen Parameter und Kennwerte aufgeführt.

Aufgrund der wöchentlichen Ausschreibung bei Primär- und Sekundärregelleistung sowie des nur zeitweise vorhandenen Netzanschlusses bei Elektrofahrzeugen sind diese Märkte ungeeignet. Die Minutenreserve hat hingegen Vorhaltezeiträume von 4 h mit einer Mindestlosgröße von 5 MW bei einer täglichen Ausschreibung, sodass dieser Markt die niedrigsten Eintrittsbarrieren aufweist. Damit werden Elektrofahrzeuge hier voraussichtlich als erstes teilnehmen. Zur Erreichung der Mindestlosgröße nur durch Elektrofahrzeuge wird bei der Minutenreserve eine Gesamtladeleistung von mindestens etwa 1.350 Elektrofahrzeugen mit jeweils 3,7 kW benötigt.

Für die Untersuchungen wird auf ein Modell zur Erstellung von Fahrprofilen für Elektrofahrzeuge zurückgegriffen. Dies ermöglicht in Abhängigkeit des Einsatzbereiches und des Fahrverhaltens von Elektrofahrzeugen individuelle Fahrprofile zu generieren. Differenziert wird dabei grundsätzlich nach gewerblicher und privater Nutzung eines Fahrzeugs und, ob untertägig zwischen zwei Fahrten an der eigenen Ladesäule geladen werden kann.

Als Eingangsdaten gehen zunächst die das Fahrverhalten betreffenden Verteilungsfunktionen ein, die aus den Datensätzen der aufgezeichneten Fahrprofile aus der Studie „REM 2030“ abgeleitet werden [8]. Für jede Fahrzeugklasse können dann separat, unter Angabe der Anzahl an gewünschten Fahrzeugen der jeweiligen Klasse, Zeitreihen generiert werden.

Die Zeitreihen enthalten die Information, ob ein einzelnes Fahrzeug in einem 15-Minuten-Intervall am Netz angeschlossen ist und was es gegebenenfalls für eine Fahrt an Energie umsetzt. Die binäre Netzanschlussvariable wird für die Dauer der Fahrt zu Null gesetzt. Die so erzeugten Fahrprofile für ein gewerblich genutztes Fahrzeugportfolio fließen als Eingangsdaten in das nachfolgend beschriebene Verfahren zur Vermarktungs- und Einsatzplanung von dezentralen Anlagenportfolios ein.

Dem Vermarktungs- und Einsatzsimulationsverfahren liegt ein gemischtganzzahliges lineares Optimierungsmodell zugrunde. Über dieses Modell wird eine Maximierung des Deckungsbeitrages bei der Vermarktung des Portfolios an den Spot- und Regelleistungsmärkten abgebildet, wobei die entsprechenden Restriktionen aufgrund bestimmter Produkteigenschaften genauso wie aufgrund der technischen und betrieblichen Eigenschaften der Anlagen im Portfolio als Nebenbedingungen berücksichtigt werden. Zur Abbildung der sequenziellen Handelsabfolge an den verschiedenen Märkten wird das Optimierungsmodell viertelstündlich rollierend aufgebaut und mittels eines kommerziellen Solvers gelöst. In jedem Rollierungsschritt werden dabei die zum aktuellen Zeitpunkt zu treffenden Handels- und Einsatzentscheidungen für das Portfolio ermittelt, wobei die jeweiligen Marktpreise als Eingangsdaten vorgegeben werden. Für eine detailliertere Beschreibung des Vermarktungs- und Einsatzsimulationsverfahrens sowie des zugrundeliegenden mathematischen Optimierungsmodells sei an dieser Stelle auf [13] verwiesen.

Bewertung einer exemplarischen Fahrzeugflotte

Für die Untersuchung werden die historischen Preise an den Spot- und Regelleistungsmärkten aus dem Jahr 2016 exogen vorgegeben. Zum betrachteten Portfolio gehört eine Flotte mit 500 baugleichen Fahrzeugen mit einer Batteriekapazität von jeweils 18,8 kWh und einer Ladeleistung von 11 kW, wie es sie bereits auf dem deutschen Fahrzeugmarkt gibt. Der Vergleich der einzelnen Rechnungen erfolgt zu einer Basisrechnung, bei der die Fahrzeuge sobald sie ans Netz angeschlossen werden sofort laden. Die Untersuchungsvarianten umfassen das unidirektionale und bidirektionale optimierte Laden mit Bezug bzw. Absatz über die Spotmärkte. Des Weiteren ist eine Variante mit der Präqualifikation und entsprechender Teilnahme an der positiven und negativen Minutenreserve enthalten. Hinsichtlich der Gebote für Leistungspreise positioniert sich das Fahrzeugportfolio mittig, während die Gebote bezüglich der Arbeitspreise im oberen Quantil angesiedelt sind. Damit soll die Zahl zusätzlicher Ladezyklen für die Fahrzeuge unter Lebensdauergesichtspunkten ihrer Batterien begrenzt werden, welche sich aus den historischen Regelleistungsabrufen gemäß der Merit-Order der Arbeitspreise ergeben. Der Einsatz ist gegen vorgegebene Preise bei bekannten Fahrprofilen optimiert, sodass die Simulation einen Homo oeconomicus mit perfekter Voraussicht annimmt. Daher stellen die Ergebnisse den Best-Case dar.

In Abb. 3 sind für drei exemplarische Tage die aggregierten Netzlade- und Entladeganglinien der Fahrzeuge je Untersuchungsvariante abgebildet. Bei der unmittelbaren Ladung bei Netzanschluss (Sofortladung) verläuft die Last vergleichsweise homogen über den Tag und reagiert nicht auf die Spotmarktpreise. Bei einer Optimierung des unidirektionalen Strombezugs (Grid-to-Vehicle) ist eine erhebliche Verschiebung der Lasten in Zeiten günstiger Preise an den Spotmärkten zu erkennen. Falls die Fahrzeuge bidirektional gesteuert werden können (Grid-to-Vehicle), verstärkt sich dieser Effekt und es kommen Zeiträume mit Strombezügen in günstigen Stunden und Rückspeisungen in teureren Stunden hinzu. Durch einen optimierten Strombezug können daher in beiden Fällen betriebliche Erlöspotenziale genutzt werden, und dies führt zu einer hohen Gleichzeitigkeit der Ladevorgänge.

Wenn zusätzlich das Fahrzeugportfolio für Minutenregelleistung präqualifiziert ist und entsprechend Regelleistung vorhalten kann, ergeben sich die Lade- und Entladekurven inklusive Abrufe gemäß Abb. 4. Der sich ergebene Lade- und Entladeverlauf ähnelt dem Szenario Vehicle-to-Grid, wobei die Bezugsspitzen geringer ausfallen und weniger Wälzung stattfindet.

Die resultierenden Deckungsbeiträge an den Großhandelsmärkten zeigt die nachfolgende Abb. 5. In der Praxis sind diesen Kosten und Erlösen noch Steuern und Abgaben für den Endverbraucher hinzuzurechnen. Bei der Sofortladung fallen etwa 51 €/a Strombezugskosten an. Wenn ein gesteuertes, optimiertes, unidirektionales Laden vorliegt, reduzieren sich diese Kosten um etwa 40 %. Falls das optimierte Laden bidirektional möglich ist, erhöhen sich die Strombezugskosten deutlich und gleichzeitig entstehen durch den Verkauf Erlöse, sodass der Deckungsbeitrag positiv ausfällt. Die Hinzunahme des Minutenreservemarkts im letzten Szenario reduziert die Spotmarkterlöse und -kosten, weil eine Leistungsvorhaltung Freiheitsgrade in der Spotmarktvermarktung einschränkt. Gleichwohl vervierfacht der zusätzliche Absatzkanal den Deckungsbeitrag im Vergleich zum vorherigen Szenario. Dies entspricht einem positiven Deckungsbeitrag von etwa 200 € pro Jahr und Fahrzeug.

Zusammenfassung

Zur Erreichung der Emissionsminderungsziele wird die Elektrifizierung des Mobilitätssektors betriebswirtschaftliche Erlöspotenziale an den Strommärkten eröffnen. Das Ziel des Beitrags ist die exemplarische Bewertung des Erlöspotenzials für die aktive Teilnahme gewerblicher Elektrofahrzeugflotten an den deutschen Großhandelsmärkten für elektrische Energie.

Das individuelle Mobilitätsverhalten und damit die Erlöspotenziale hängen von eindeutigen Zuständen eines Fahrzeugs im Zeitverlauf ab: Fahren, Parken ohne Netzanschluss und Parken mit Netzanschluss. Heute sind Elektrofahrzeuge für uni- oder teils bidirektionale Leistungsflüsse ausgelegt. Wenn ein Fahrzeug parkt und einen Netzanschluss hat, entstehen zumeist Freiheitsgrade im Verlauf des Ladevorgangs. Diese Flexibilität kann an Spotmärkten und theoretisch an Minutenreservemärkten vermarktet werden, sodass Erlöse, unter Bedienung der bekannten Fahrprofile, möglich sind. Eine Voraussetzung zur Teilnahme ist eine entsprechende Mindestgröße des Fahrzeugportfolios und die Bewältigung betrieblicher und technischer Markteintrittsbarrieren.

Für die Untersuchung wird ein Modell zur Ziehung individueller Fahrprofile auf Basis historischer Daten verwendet. Diese gehen in ein rollierendes Verfahren zur Vermarktungs- und Einsatzplanung ein. Die Untersuchungen zum Anlageneinsatz und zu den Deckungsbeiträgen basieren auf dem Jahr 2016 und bewerten eine Flotte mit 500 baugleichen gewerblichen Fahrzeugen. Ein optimierter unidirektionaler Strombezug führt zu einer hohen Gleichzeitigkeit der Ladevorgänge im Vergleich zur unmittelbaren Ladung bei Netzanschluss. Bei zusätzlicher Vorhaltung von Minutenreserve fallen die Bezugsspitzen geringer aus und die Fahrzeugbatterien wälzen weniger Energie.

Durch die unidirektionale Optimierung der Strombezüge können die Beschaffungskosten am Spotmarkt maximal um 40 % reduziert werden. Falls das optimierte Laden bidirektional möglich ist, übersteigen die generierten Erlöse die Beschaffungskosten, sodass sich ein positiver Deckungsbeitrag ergibt, welcher durch eine Teilnahme am Minutenreservemarkt noch höher ausfällt.

Anmerkungen/Literatur

[1] Blesl, M.; Bruchhof, D.; Hartmann, N.; Özdemir, D.; Fahl, U.; Eltrop, L.; Voß, A.: „Entwicklungsstand und Perspektiven der Elektromobilität“, 2009. [Online].

Available: http://www.zfes.ui-stuttgart.de/deutsch/downloads/Elektromobilität_Endbericht_IER.pdf

[2] Arbeitsgruppe 4 „Normung, Standardisierung und Zertifizierung“ der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE): „Technischer Leitfaden Ladeinfrastruktur,“ August 2013. [Online].

Available: https://www.din.de/blob/97246/c0cbb8df0581d171e1dc7674941fe409/technischer-leitfaden-ladeinfrastruktur-data.pdf

[3] CEE steht hierbei zu Deutsch für die „Internationale Kommission für die Regelung der Zulassung elektrischer Ausrüstung“.

[4] VDE: „E-Mobility: Ladestationen“, [Online].

Available: https://www.vde.com/de/e-mobility/ladeinfrastruktur/ladestationen/seiten/default.aspx

[5] VDE: „E-Mobility: Ladekonzepte“, [Online].

Available: https://www.vde.com/de/e-mobility/ladeinfrastruktur/ladekonzepte/seiten/default.aspx

[6] Austrian Mobile Power, „Factsheet #12 Elektroauto - Ladedauer & Anschlusstypen“, 2017. [Online].

Available: http://www.austrian-mobile-power.at/amp/AMP_Factsheets/Austrian_Mobile_Power_Factsheet_12_Uebersicht_Netzanschluss_und_Ladedauer_bei_Elektroautos.pdf

[7] Wenzl, D. H.: „Lebensdauer - Was bedeutet Lebensdauerende bei einem Produkt, das im Normalfall nicht plötzlich versagt, sondern dessen zahlreiche Eigenschaften sich nur langsam und kontinuierlich verschlechtern?,“ 01 Januar 2007. [Online].

Available: http://www.iee.tu-clausthal.de/fileadmin/downloads/Scripte/W8816_kapitel11.pdf

[8] Fraunhofer ISI/Karlsruher Institut für Technologie: „REM 2030 Fahrpofile,“ [Online].

Available: https://www.rem2030.de/rem2030-de/REM-2030-Fahrprofile.php

[9] Plötz, P.; Gnann, T.; Ullrich, S.; Haendel, M.; Globisch, J.; Dütschke, E-; Wietschel, M.; Held, M.: „Elektromobilität in gewerblichen Flotten“, 2014. [Online].

Available: http://www.isi.fraunhofer.de/isi-wAssets/docs/e/de/publikationen/Get_eReady_web.pdf

[10] Richter, J.; Lindenberger, D.: „Potenziale der Elektromobilität bis 2050 - Eine szenarienbasierte Analyse der Wirtschaftlichkeit, Umweltauswirkungen und System- integration“, Juni 2010. [Online].

Available: http://www.ewi.research-scenarios.de/cms/wp-content/uploads/2015/12/EWI_2010-07-02_Elektromobilitaet-Studie.pdf

[11] regelleistung.net: „Internetplattform zur Vergabe von Regelleistung,“ [Online].

Available: https://www.regelleistung.net

[12] Die Vergütung kann die reine Vorhaltung der Leistung als Leistungspreis (LP) umfassen und/oder die Vergütung des Abrufs als Arbeitspreis (AP).

[13] Geschermann, K.: Bewertung einer marktbasierten Flexibilitätsbereitstellung für das Netzengpassmanagement im Verteilnetz, Aachen: printproduction, 2017.

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M.Sc. M. Ketov, Dipl.-Wi.-Ing. K. Geschermann, B.Sc. A. Lilienkamp, Univ.-Prof. Dr.-Ing. A. Moser, Institut für Elektrische Anlagen und Energiewirtschaft (IAEW), RWTH Aachen mihail.ketov@rwth-aachen.de

Der Beitrag wurde im Rahmen des geförderten Forschungsprojektes „3connect“ für das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) erstellt (Förderkennzeichen 01ME15002G).































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